注册首页-沐鸣娱乐登录-沐鸣娱乐平台-国际市场·大兴国际枢纽建设面临形势及建议(主管:QQ66306964 主管:skype live:.cid.6c7b79dae5ec9830)合景娱乐大兴机场作为我国新国门，承载着建设世界一流航空枢纽的宏伟目标，在我国国际航空客运市场走向全面复苏之际，本文尝试梳理大兴国际枢纽机场建设在近期和长远期面临的形势，并提出一点宏观层面建议。
1.当前国际市场恢复的影响因素中，供给侧的直接或间接影响居多，我们认为需求侧面临挑战并不严峻。大家所关注的全球化的重构会影响局部的双边关系，然而出于国际贸易和产业链分工的需要，与其他国家的航空市场将呈现此消彼长的关系。长远看，我国的国际航班恢复到疫情前只是时间问题。
2.北京两场与成都两场具有一定可比性，2023年五一，成都两场相较2019年增长超过40%，北京两场旅客吞吐量为2019年的96%，国内旅客量为2019年的119%。北京两场国内增速低于成都两场，个人判断可能是枢纽效应的减弱，同时高铁影响加剧所致。国际航线的缺位，对北京市场的影响被放大到了国内航线。因此，对定位于国际枢纽的大兴机场而言，国际市场的发展至关重要。
3.由于新冠期间国际航班实施特殊管理办法，大兴机场到目前为止完成了国内航司的转场，而外航的转场尚未全部完成，大兴机场处于外籍航司延续转场的阶段，但不同的是市场环境和政策环境都发生了变化。据此，大兴机场的国际市场发展，可分为两个阶段：延续因疫情未完成的外航转场阶段，和深入建设国际枢纽机场的阶段。
4.受到航空公司战略、或是旅客出行习惯，以及对出行成本考量的影响，一市多场之新机场投运初期面临不同程度的困难，政府行政手段在国际“多机场系统”中都发挥着重要的干预和引导作用。相较东京、首尔、巴黎机场群，大兴机场在国际市场上面临的支持政策力度相对较低，尽管这样的支持力度差异本质上源于一市多场的定位分工差异。
5.《北京“一市两场”转场投运期资源协调方案》对一次性完成转场的外航在各个航季实施大兴机场新增时刻配置激励，《方案》有效期已经结束（2019年10月27日至22年3月26日），大兴机场在目前的实际转场阶段，面临的政策支持力度因环境变化受到了削弱。
6.以2019年为基数，假设天合联盟、寰宇一家以及其他外航全部转场至大兴，大兴机场占据的国际市场时刻份额为40.3%（含国内航司），其中天合联盟和寰宇一家占据份额仅为23.6%。短期内，占北京国际地区市场的40.3%，这就是大兴机场国际航线建设可以达到的天花板，但由于旅客习惯和航司成本收益的考量，航司到新机场运营的积极性不高，大兴机场还很难达到这样的份额。
7.在“延续外航转场”的阶段，东航、南航在大兴的国际市场份额并不高，国际市场不仅频次不高，航司份额也高度分散。与其他枢纽机场相比，大兴与浦东机场的国际地区市场差距显著，与广州机场相比也不占据优势，北京两场在国际市场的枢纽规模效应仍然显著减弱。
8.目前中国民航的有关协定多数是在2019年之前签订更新，由于北京上海在2019年及之前几年都面临高度饱和，因此北上广所在的1区航权班次相对而言并不算充裕，且多数已分配完毕。大兴机场投用后，北京两场容量瓶颈得到突破，因此，长远看，我们认为此前双边协定已不能充分适应北京两大国际枢纽建设的需要。
9.对于二类国际航线未分配航权，大兴机场在投运初期，与浦东、广州、首都三大枢纽的评分不占优势，在北京两场属同一航线规定下，国航在首都机场占据显著先发优势；对一类国际航线而言，国内各个国际机场竞争激烈，亚洲地区是大兴机场在与首都机场实现差异化的前提下，可能尽快建立网络规模化优势的国际市场区域，但大兴机场面向南亚、东南亚不具备区位优势。
10.2010年高铁里程迅速上升之后，中短途航线受到替代，干支中转模式受到广泛冲击，国内民航中转需求大打折扣。这样的基本环境在2020年之后的中国民航市场仍然存在，所以客观来讲，不论是大兴机场或者国内其他大型枢纽机场，综合交通格局和民航市场结构决定我们的中转率不能对标典型国际中转枢纽机场。笔者个人认为，在2030年之内，大兴机场的中转率目标设定不宜超过25%。
11.“二十大”提出，我们要实现中国式现代化，既有各国现代化的共同特征，更有基于自己国情的中国特色。于中国民航而言，我们也需要立足中国的社会基本环境和综合交通运输体系，建设符合中国特色的“航空枢纽”。
早在21世纪之初，北京市政府和民航总局就已认识到，随着民用航空运输的发展，北京迟早需要建设第二机场，但2008年前后进行建设合景时，在扩建首都机场和着手建设第二机场之间，最终选择了前者。
这一决策的核心逻辑之一是，国际航空公司联盟的枢纽航线网络逐渐形成，大型枢纽机场的强大功效日益凸显，周边东京成田、大阪关西、汉城仁川、香港新机场、新加坡樟宜、泰国曼谷等枢纽机场已经在一定程度上形成了“枢纽屏障”。枢纽机场一旦形成，由于运量集聚所产生的规模效应，对辐射范围的旅客资源会产生越来越强的吸引力。
在此背景下，认为北京应尽快建设一个大型的国际、国内综合型的枢纽机场，提高在国际竞争中的地位，因此需要深入挖掘机场潜力、尽量利用周边资源、充分发挥规模效应，在用地及环境可行的条件下，把首都机场发展到运行效益最高的规模。为促进枢纽的打造，民航局始终禁止在三大枢纽经停甩飞航班，也对支线航线进入北上广提出了较高的准入限制条件。
这样的发展思路指导下，直到2019年，北京大兴机场才建成投用，而在此之前的几年里，首都机场面临高度饱和状态。首都机场在2016年旅客吞吐量达到9439万人次，在2018年突破1亿人次，2019年与2018年基本持平，在这个时期，首都机场增速远低于全民航在同一时期的平均增速。
现在我们回过头看，首都机场如期达到了运行效益最高的规模，业务量取得了巨大发展成果，但国内、国际枢纽的建设却并未完全达成期望。尽管首都机场旅客运输业务量在2004-2016年间高速增长，旅客吞吐量长期居世界第二，但若以中转旅客量或中转率来定义枢纽建设成果，首都机场的中转旅客占比与其他国际枢纽相比显著较低，尚未形成基地航司主导的轮辐式航线网络。
这其中有诸多客观原因，简单概括，国际市场既受到具有先发优势的周边枢纽机场的“屏障作用”影响，也有部分市场航权限制的原因；国内市场既受到高铁网络对中短途航线和干支中转模式的冲击，又有国内市场需求处于高速增长阶段的同时民航外部环境友善对中转模式必要性的削弱，还有主基地航空公司市场份额不够的原因。而上述因素又与中国民航的发展历史有关，与中国人口幅员、交通格局有关。这里先按下不表，后面我们再深入展开。
2019年，北京一市两场双枢纽格局形成。根据转场方案，大兴机场定位为大型国际航空枢纽、国家发展一个新的动力源、支撑雄安新区建设的京津冀区域综合交通枢纽。首都机场定位为大型国际航空枢纽、亚太地区重要复合枢纽、服务于首都核心功能。两场要形成协调发展、适度竞争、具有国际一流竞争力的“双枢纽”机场格局，推动京津冀机场建设成为世界级机场群。
根据方案，2019年9月30日为2022年3月26日之间的五个航季，国内外航空公司将在这个期间完成转场，但由于新冠期间国际航班实施特殊管理办法，实际上大兴机场到目前为止完成了国内航司的转场，而外航的转场尚未全部完成。
根据原本的规划，大兴机场、首都机场在2021年吞吐量分别达到4505、6615万人次，2025年将分别达到7200、8200万人次。2025年，北京两场合计实现1.54亿人次吞吐量目标，较2019年增长49%。这样的规划目标很大程度上源于认为北京航空客运市场受到抑制的需求将得到释放。但大兴机场投用后，民航市场环境发生复杂变化，大兴机场旅客吞吐量远未达到预期水平，因此北京两场在23年夏航季也未安排增量。
和北京两场具有一定可比性的是成都，2019年，双流机场旅客吞吐量5585万人次，超过5000万人次设计容量，机场基本面临饱和。2021年，成都天府机场投用，一市两场格局形成，成都两场航空出行需求迅速释放，旅客吞吐量在2021至2022年疫情平稳期间超过2019年同期，2023年五一更是相较2019年增长超过40%。参照成都两场猛烈的增长，按理北京两场也应该是这样的趋势，但实际数据并非如此，2023年五一，北京两场旅客吞吐量为2019年的96%，剔除国际旅客量后，国内旅客量为2019年的119%。
这一现象值得我们深入研究，个人判断，背后的原因可能是枢纽效应的减弱，同时高铁影响加剧所致。国际航线的缺位，对北京市场的影响明显被放大到了国内航线，所以说，对于定位于国际枢纽的大兴机场而言，国际市场的发展无疑至关重要。
这就回到了我们今天的主题——大国际枢纽机场建设面临的形势。23年五一，我国国际地区市场的整体恢复率为33%，可以料想全面恢复还需要较长的时间；大兴机场国际地区航点数17个，运营航司14家，国际地区旅客量是2019年同期首都机场的5.5%，首都机场是2019年同期的25%。实际上，我们可以认为大兴机场的国际市场在2023年重新接上了2020年的轨道，处于外籍航司延续转场的阶段，但不同的是市场环境和政策环境都发生了变化。
和国内市场相比，国际市场面临的外部环境更加复杂和多元，往往受到国际局势、双边关系等多种因素影响，例如中韩航线旅客量曾就因为“萨德事件”急剧下滑。因此，全球疫后国际市场复苏都不是一蹴而就的，只不过率先恢复的国际市场有限占据了稀缺的航权时刻和其他保障资源，导致随后恢复的国际市场综合难度进一步加大。
例如美国、英国恢复较早，国际市场运力总体已恢复至接近疫情前水平，部分航线年同期；韩国、日本国际恢复开始较晚，韩国目前国际市场恢复至大约65%，恢复节奏显著落后。
中国国际市场恢复更晚，恢复节奏也相对更慢注册首页-沐鸣娱乐登录-沐鸣娱乐平台-。除了航权时刻受双边协议影响以及需要协调申请国内外机场时刻之外，还受到一些其他因素的影响，例如签证排队等待时间长，三年压抑的出入境需求，释放需要一段时间；例如国外部分机场或航空公司员工不足导致系统性保障能力短缺；还有旅游行业服务能力仍然还在重建，旅游社、地接人员在疫情期间大量流失等。
对这些因素进行归类，则可以发现，供给侧的直接或间接影响居多，会让国际市场普遍恢复到常态需要一些时间。国际航线的旅客群体主要是中产及以上群体，本身具有较强消费能力，而这类群体的消费能力和意愿受影响程度相对较小，我们认为国际市场需求侧面临挑战并不严峻。大家所关注的全球产业链的重新布局或者说全球化的重构，也仅会影响局部的双边关系，然而出于国际贸易和产业链分工的需要，与其他国家的航空市场将呈现此消彼长的关系。因此，长远看，我国的国际航班恢复到疫情前只是时间问题。
简单概括，对中国民航来说，短期内，我们还是应该务实地以恢复疫情前水平作为目标，但长远看，我们对中国的国际市场发展充满期待。就大兴机场的国际市场而言，也可以大体划分为这样两个阶段，第一个阶段是延续因疫情未完成的外航转场阶段，第二个阶段是深入建设国际枢纽机场的阶段。
根据以上判断，我们以2019年北京的国际市场为基数来做一个测算，看看大兴机场国际航线在“延续外航转场阶段”，国际业务量可能达到什么样的规模。
作为“多机场系统”中的新机场，其投用初期的发展速度与政府行政手段分配密切有关。几乎所有的“多机场系统”，在启用初期，都面临“容量”分配或旅客选择的难题，总会受到航空公司战略、或是旅客出行习惯，以及对出行成本考量的影响而面临不同程度的困难，因此政策的支持至关重要。
例如成田、羽田机场之间，金浦和仁川机场之间的明确分工，都对新机场投运初期的发展起到至关重要的作用。即便是大巴黎地区，1974年戴高乐机场建成后，航司到戴高乐机场运营的积极性并不高，但在政府的强力干预下，奥利机场的许多国际航班转移到戴高乐机场，形成了目前戴高乐机场主营国际和洲际长航线的格局。
我们再来回顾北京一市两场最初的转场方案，国航集团、海航等保留首都机场运营，东航集团、南航集团、首都航等转场至大兴，其他国内客运航空公司在首都和大兴之间选择一场运营，外航可以自由选择两场运营。国航、海航在北京的国际客运市场占有主导地位，南航、东航在北京国际份额较低，而其他航司未明确转场安排。如果跟以上案例比较，可以得出一个结论，就是大兴机场在运营初期，在国际市场上面临的支持政策力度相对低于上述一市多场系统，尽管这样的支持力度差异本质上源于一市多场的定位分工差异。
根据《北京“一市两场”转场投运期资源协调方案》，民航局为提高外航转场效率和积极性，对一次性完成转场的外航在各个航季实施大兴机场新增时刻配置激励，但由于疫情原因，我们认为外航的实质性转场现在才开始，而《方案》有效期已经结束（2019年10月27日至22年3月26日），大兴机场实际转场阶段的政策支持力度因环境变化受到了削弱。这是我们对外部环境进行梳理后得到的一个基本结论。
根据转场方案，以2019年航班为基数，确定首都机场运营航司占据北京市场的国际地区时刻份额约45%，大兴机场约为9%，未明确转场方案（主要是外航）的航司还占据约46%的时刻份额。如果简单按照航司联盟来划分，国航所在的星空联盟加海航（视作首都机场），在北京市场占据时刻份额为59.7%，旅客份额约为60.6%；假设天合联盟、寰宇一家以及其他外航全部转场至大兴，大兴机场占据的国际市场时刻份额为40.3%，其中天合联盟和寰宇一家占据份额仅为23.6%。
所以基本可以认为，在短期内，占北京国际地区市场的40.3%，这就是大兴机场国际航线建设可以达到的天花板，更何况由于旅客习惯和航司成本收益的考量，航司到新机场运营的积极性往往不高，所以短期内，大兴机场还很难达到这样的份额。
而即便天合联盟、寰宇一家以及其他外航全部转场至大兴，由于此前“一条远程国际航线一家承运人”的保护政策和航权限制，在按照2019年航班安排恢复的阶段，大兴机场在洲际航线的时刻份额显著落后于首都机场，亚洲地区航线时刻份额差异相对较小。根据上述条件推算，首都在亚洲、欧洲、北美洲、大洋洲、非洲占总国际地区市场的时刻份额分别为32.9%、13.0%、11.7%、1.4%、0.8%；大兴时刻份额分别为30.2%、7.3%、2.0%、0.6%、0.2%。
小结一下，在“延续外航转场”的阶段，东航、南航在大兴的国际市场份额并不高，国际市场不仅频次不高，航司份额也高度分散。与其他枢纽机场相比，大兴与浦东机场的国际地区市场差距显著，与广州机场相比也不占据优势，北京两场在国际市场的枢纽规模效应仍然显著减弱。
那我们跳出2019年国际航权安排的限制，从更长远的发展目光来看，大兴机场国际枢纽建设可能达到什么水平呢。
关于国际枢纽机场建设，其要素和标准涉及到机场运营管理的各个方面，例如航权时刻、服务体验、签证政策、基地航司等不一而足，我们这里从最最核心的一环——航权时刻出发，研究大兴机场国际枢纽机场建设面临的形势环境。
航权是一个比较复杂的东西，我们常听说第五航权第七航权之类，这是在双边或多边协定中，按照被允许的航线组织方式的划分，共有九类。但我们今天不讨论这个，而侧重讨论中国尤其是北京，在全球各国地区有多少航权时刻。航权总量有多少，这由一份份双边/多边协定所决定。航权谈判周期往往较长，一份协定有效期可能很长，因而有限的航权安排对国际航线的发展来说至关重要。
在天空开放的市场之间，航司数量和航班班次理论上都不受限制，而非天空开放的市场之间，两者往往都有严格限制。按照这个思路，中国民航局将国际航线划分为一类航线和二类航线，一类国际航线是指我国至航权开放国家的航线或航权部分开放国家的协议开放航线。二类国际航线是指一类国际航线以外的航权受限市场的国际航线，分为二类远程国际航线和二类非远程国际航线。中国国内航点至美洲、欧洲(不含俄罗斯)、大洋洲、非洲航点的二类国际航线为二类远程国际航线，其他为二类非远程国际航线。
一类航线目前包括东盟十国、马尔代夫、澳大利亚、智利、格鲁吉亚、中国=美国塞班/关岛、中国三区=美国、北欧三国（瑞典丹麦挪威）、英国、新西兰。这类航线上，航司数量和班次不受限制，也是因为如此，我们才看到英国航线和部分北美航线在前些年地方政府补贴支持下，做到了接近“村村通”。
这里面涉及到一个概念，这个概念和航权配置紧密相关，就是航权的分区，在航权没有彻底开放的市场，双边协定往往会根据机场容量饱和程度/时刻稀缺程度对双方机场做划分，对不同区域的航司和班次做不同的限定。例如在中韩航权中，北京、上海是1、2区，其他地方是3、4区；在中美航权中，北上广是1区。目前中国民航的有关协定多数是在2019年之前签订更新，由于北京上海在2019年及之前几年都面临高度饱和，因此北上广所在的1区航权班次相对而言并不算充裕，且多数已分配完毕。大兴机场投用后，北京两场容量瓶颈得到突破，因此，我们认为此前的双边协定已不能适应北京双枢纽的国际枢纽建设的需要。
在双边/多边协定明确航权总量以后，航权资源的配置则是影响国际枢纽机场建设的另一大核心规则。我们重点需要研究民航局2018年印发的《国际航权资源配置与使用管理办法》、《北京“一市两场”国际航权配置政策》两个文件。文件内容比较长，我们把核心内容做一个归纳：
第二，对航权实施分类管理，一类国际航线不限定指定承运人数量、航线表、运营班次及运力安排，采取准入审批完全放开的政策。二类远程客运国际航线逐步引入竞争，满足特定条件的非新开二类远程客运国际航线，允许最多两家国内承运人共同经营（中方航空公司运营班次份额低于70%且中外方每周单向总班次大于14班/周，或中国航司独飞达到6年）；对二类非远程国际航线，采取逐步放松管制的政策，在符合航权安排的情况下不限制承运人数量。
第三，在双边、多边协定的基合景注册础上，对二类国际航线上申请同一航权的情况（“同一市场航权”是指根据双边或多边航空运输协定、议定书、备忘录和会谈纪要，涉及运力额度竞争的同一市场航权，或者如上面所说，同属一个航权分区，例如北京=美国与上海=美国属于同一航权），航权配置采用打分体系。指标大体上分为两类，一类是体现公共利益最大化和枢纽建设两大原则的指标，这一类指标的取值既与航空公司和申请起落航点有关（始发地航点衔接性、目的地航点衔接性、始发地航班量、目的地航班量、目的国航点数、目的国航班量、基地航空公司、中转比重、枢纽地位、涉及国家及行业战略等政策扶持机场）；另一类则是体现效率最大化和提升综合竞争力两大原则的指标，仅与航空公司有关（航权使用率平均每班座位数、平均每班运输量、括公司原因飞行事故征候万时率、公司原因航班不正常率、旅客投诉万分率）。
第四，涉及“一市两场”、“一市多场”航权资源配置时，同一城市内的不同机场视为一个航点。北京“一市两场”国际航权资源配置遵循“同一市场”原则，首都机场与北京新机场视为一个航点，由首都机场与北京新机场出发至同一境外航点的航线视为同一条航线。因此二类远程国际客运航线的“同一市场一家承运人”规则，以及“对于新开二类远程客运国际航线，自经营许可颁发之日起三年内不批准其他空运企业新进入该航线”，此类规定对首都和大兴而言仍然适用。
第五，为充分发挥北京新机场战略作用，统筹实施北京“一市两场”国际航权资源配置工作，《办法》和《政策》在基地航空公司、中转比重、涉及国家及行业战略等政策扶持机场等指标的赋值上对北京新机场给予了适度倾斜。
按照《办法》，对于二类国际客运航线而言，大兴、首都、浦东、广州等机场属于同一航权竞争，由于班次数量存在一定限制，国、东、南、海四大航空公司将在北京、上海、广州三大航空枢纽城市，就二类国际航线，尤其是远程国际航线的航权展开激烈的竞争。大型航空公司在主运营基地申请新航权或作为第二承运人进入既有航线，都有明显的优势，国航在首都机场、东航在浦东机场、南航在广州机场的各项指标得分均显著高于其他航空公司与机场的组合，在短时间内，南航和东航在大兴申请航权的得分相比不占据显著优势。这是大兴机场国际枢纽建设的一个难点。
北京首都机场和大兴机场属于同一航线，二类远程国际客运航线多数还是存在“一条航线一家承运人”原则，因此浦东、首都、广州机场存在先发优势。这是大兴机场国际枢纽建设的另一个难点。
对于一类国际航线，大兴机场不受航权班次限制，可以争取国内外航空公司大量开通往返东盟、新加坡等国际航线，但国内其余机场也具有同样的条件，且往返东南亚地区有昆明这一定位辐射南亚的枢纽，在政策定位和地理位置上占据优势，因而这类国际市场同样面临较为激烈的竞争。
到这里，我们来总结一下大兴机场在国际枢纽建设所面临的形势：一是两场定位层面对大兴机场开通初期国际航线运营的政策支持和引导力度不够强烈，且对外航转场的激励政策已经失效；二是国内主基地航司东航、南航在北京国际市场基础薄弱，外航转场意愿暂不强烈，国际航司份额较为分散；三是对于二类国际航线已分配航权，大兴机场只能争取一系列外航转场，但我们前面已经说过初期可以达到的天花板，天合联盟与寰宇一家合计占北京国际份额仅为23.6%；四是对于二类国际航线未分配航权，大兴机场在投运初期，与浦东、广州、首都三大枢纽的评分不占优势，在北京两场属同一航线规定下，国航在首都机场占据显著先发优势；五是对一类国际航线而言，国内各个国际机场竞争激烈，亚洲地区是大兴可能尽快建立网络规模化优势和与首都实现差异化的国际市场区域，但大兴机场面向南亚东南亚区域不具备区位优势。
那么大兴机场应该如何合理确定中长期发展目标呢？我们回到之前提到的问题，为什么首都机场没能建设成为期望中的国际、国内复合型枢纽？
我们大体上将2000年到2020年的中国民航市场分为两个阶段。在2010年之前，国内中小机场所在的三四线城市经济水平和产业还处于较低水平，当地旅客出行目的地分布较为集中，主要为国内省会城市和大城市，支线=支线出行需求较少，加之航空公司份额分散，并不清楚投入大量成本建设中转能不能得到匹配的收益，在2010年之前，轮辐式航线网络和中转枢纽并未形成。2010年高铁里程迅速上升之后，中短途航线受到替代，干支中转模式受到广泛冲击，国内民航中转需求相比大打折扣，导致在双高速运输体系之下，民航中转比例注定难以达到很高的水平，目前我国大型机场中，大兴、昆明、西安、天府等已经代表了国内中转率的标杆。而国际市场方面，国际市场占比本身就还不高，国际中转受到周边众多国际枢纽的“屏障作用”，因而尚未形成明显的竞争优势。
这样的基本环境在2020年之后的中国民航市场仍然存在，所以客观来讲，不论是大兴机场或者国内其他大型枢纽机场，综合交通格局和民航市场结构决定我们的中转率不能对标国际其他中转枢纽机场。在2030年之内，大兴机场的中转率目标设定不宜超过25%。
具体到不同的中转市场上，国内=国内中转上，大兴机场面临国内二线城市机场的激烈竞争，例如西安、昆明、天府以及中部机场等；国内=亚洲航线方面，面向南亚、东南亚不具备区位优势，面向东北亚地区具有较强区位优势，但存在与浦东、首都机场的相互竞争；洲际航线方面，大兴机场相对其他国际枢纽机场，航线网络短期内不具备优势。所以总体上，大兴机场与三大枢纽比，在国内=国际中转市场没有突出优势，但在国内=国内中转上有一定优势；面向国内其他机场，则在国内=国际中转方面体现出一定优势。大兴机场在很长时间内，都需要在这样的相对优势中寻找市场机会。
第一，在“延续外航转场阶段”，宏观政策的引导和支持对枢纽机场建设打好基础十分重要，目前我们已知的《北京“一市两场”转场投运期资源协调方案》已经失效，不知是否还有其他激励措施在持续生效，但我们建议，应向上级主管单位充分汇报当前形势，争取适当政策支持，以激励外航转场至大兴或两场运营，有效实现双枢纽差异化发展。
第二，在“延续外航转场阶段”，机场应充分了解外航转场或两场运营决策机制以及核心考虑因素，充分调研各个外航当前面临的困难，在可及范围内做好外航服务和支持工作，或可结合适当优惠政策，争取外航入驻。
第三，东航、南航是大兴机场主基地航司，但国际份额目前相对较低，在同一航权的打分体系中，建议机场与航司联合进一步评估得分优劣势，商讨后续提高得分策略，同时考虑是否延长大兴机场打分政策倾斜。
第四，大兴机场航司数量众多，长远看，机场应与主要航司之间相互形成深入战略协同而不仅仅是某几条航线上的简单业务合作，基地航司之间也应建立广泛的战略、业务协同合作机制，包括但不限于代码共享、签转协议、中转协议，建立友好有序的市场竞合机制，共同努力促进大兴机场长期健康发展。合景娱乐
